сли шлягер записан
по-простому, на две дорожки в старенькой студии грамзаписи, то в принципе без разницы, на каком носителе его печатать. Хоть на виниле, хоть на кассете... Хит под названием Toyota Camry всё ещё не перевели в MP3, но уже издали на компакт-диске. А мелодия всё та же! Здравствуйте, знакомые аморфные кресла! Привет, пустой, словно существующий отдельно от управляемых колёс руль. О, поступь, которую так легко спутать с Мерседесом, покой и простор на заднем ряду... И ни одна нота не поменяет своего положения, если я признаюсь, что веду по набережной Ниццы не прежний седан образца 2006 года, а новую Camry, с иголочки.
Пусть эта Toyota примитивна, как кульман, на котором придумали её праматерь. Пусть игнорирует новейшие достижения прогресса вроде наддувных моторов или средств превентивной безопасности. Зато проста, надёжна и недорога. И плевать японцам хоть с Эйфелевой башни, хоть с Пизанской на Европу, которой простоватый седан только с бензиновыми моторами не нужен даже по бросовым ценам. Есть же Америка, где Camry возглавляет рейтинги с 1984 года! Есть Китай и Россия (хотя наша доля — не более трёх процентов), где любимый средним классом мотивчик давно подхватили чиновники и менеджеры среднего звена. За 28 лет продано более пятнадцати миллионов автомобилей. Наиболее прибыльным, по признанию японцев, стало предыдущее шестое поколение Camry. Так зачем что-то менять?
В России Camry — чемпион бизнес-класса на протяжении девяти лет. И если в прошлом году едва отошедшие от кризиса дилеры сумели реализовать около 16 тысяч автомобилей, то в нынешнем выйдет более двадцати. Даже с учётом переналадки производства под новую модель. А в
2012-м на заводе под Питером будет собрано уже тридцать тысяч седанов. Однако тойотовцы признают, что, несмотря на положительную динамику продаж, былого превосходства над конкурентами уже нет. Стареющую Camry поджимают и Teana, получившая полный привод, и более технологичный Ford Mondeo, формально относящийся к менее престижному сегменту D+. Так что почивать на лаврах Тойоте не приходится.
Camry должна и дальше держаться на вершине хит-парадов. Но достаточно ли актуален старый хит? Обложка выглядит
по-новому. Щедро хромированное лицо, серьёзность, граничащая с тяжеловесностью... Такой хотели видеть машину собранные в фокус-группу владельцы Camry прежнего поколения. Правда, в погоне за подчёркнутой солидностью российские версии утратили толику агрессии, свойственной седанам для
заокеанского рынка. Вышло гладенько и маловыразительно, что для Тойоты стало уже нормой. С разных ракурсов «наша» Camry напоминает то флагманский
Lexus LS, то стоящий ступенькой ниже
Avensis, то прежнюю себя. Неудивительно — пропорции сохранены. Колёсная база (2775 мм) осталась неизменной, близки габаритные размеры.
Салон при неизменной архитектуре выглядит богаче. Дверь захлопывается с приятным чмоканьем, и ты оказываешься в кабинетной обстановке. По тактильным ощущениям новый интерьер не чета старому. Даже жёсткий пластик, коего здесь
по-прежнему много, приятен на ощупь. Круглые шайбы управления «музыкой» и климат-контролем упруго шагают по насечкам. И — о чудо! — с передней панели исчезли аляповатые псевдодеревянные вставки, от которых, по признанию одного из инженеров Тойоты, мутило их самих. Теперь «дерево» благородного тёмного цвета. Только ни в коем случае не тычьте в него пальцами — прогибается... Спинка переднего кресла, как и на старой машине, не хочет вставать вертикально. Но теперь я могу усесться удобно благодаря увеличенному диапазону регулировки рулевой колонки.
Два ряда сидений раздвинули на 15 мм, но запас пространства на уровне коленей вырос на 46 мм: ещё три сантиметра снято с толщины передних спинок. На версиях подороже задний диван оснащён электроприводом спинки. Багажный отсек при этом уменьшается до 483 литров, зато при росте 178 см, я, развалившись сзади, без проблем закидываю ногу на ногу. И тишина... Старую запись подчистили. Шумоизоляция Camry улучшена и на малом ходу кажется совершенной. Потом, на шоссейных скоростях, сквозь задние арки проступает ненавязчивый гул шин. А
где-то впереди мотор перестаёт нашёптывать и вдруг повышает голос. Но надо признать, такой звуковой фон не портит расслабляющей атмосферы, что царит в салоне.
Как и раньше, российские Camry будут оснащаться двумя атмосферными моторами. «Четвёрку» серии
2AR-FE с выросшим на сто «кубиков» рабочим объёмом японцы называют полностью новой. У неё впускной коллектор с изменяемой геометрией, механизм регулировки фаз газораспределения с электроприводом и поршневые кольца с меньшим коэффициентом трения. С учётом перехода на менее вязкое масло такой мотор на 10% мощнее (181 л.с.), на 5% тяговитей (231 Н•м) и на 24% экономичней, чем снятый с производства двигатель 2.4. Пока новую «четвёрку» можно встретить только под капотом Camry, но в дальнейшем её будут устанавливать на обновлённый Avensis и кроссовер RAV4.
А всё-таки почему нет ни непосредственного впрыска, ни турбонаддува? Отвечая на этот вопрос, Юкихиро Окане, главный конструктор Camry, вновь поминает фокус-группу. Потребитель ждёт от Тойоты прежде всего простоты и надёжности. Да знаем мы эти фокус-группы, состоящие сплошь из ленивых американцев, отвергающих всё, что заставляет их больше двигаться... Но за рулём Camry 2.5 сарказм стихает — отличный атмосферный мотор! Характер спокойный, нордический. Никаких всплесков-провалов по мере набора оборотов: кажется, будто максимум момента доступен не на 4100
об/мин, а везде. Такой двигатель в сочетании с шестиступенчатым «автоматом» — а Camry с «механикой» больше и не выпускается (на неё приходилось всего семь процентов продаж) — видится оптимальным выбором.
У Camry теперь электроусилитель на рулевом валу взамен привычной гидравлики — как у соплатформенного паркетника
Toyota Highlander. Механизм с изменяемой производительностью в зависимости от скорости и слегка уменьшенным передаточным отношением. Однако новая машина рулится так же, как и старая, — никак. «А клиенты и не просили что-то менять», — не моргнув, отвечает Окане. Видно, что журналисты, критикующие Camry за малоинформативную баранку, его порядком утомили. Тем не менее подвеска у российской версии жёстче, чем у американской: ход не такой ковровый, как раньше. Стали заметнее мелкие неровности, зато уменьшились крены. Главное, никуда не делось общее ощущение высокого комфорта. Camry утюжит полотно с уверенностью бульдозера. Разве что приходят на руль время от времени вибрации неподрессоренных масс.
Топ-модель с «шестёркой» 3.5, отвечающей нормам
Евро-5, также стала экономичнее (в среднем на 0,6
л/100 км), но отдача двигателя осталась прежней: 277 л.с. и 346 Н•м. Паразитные вибрации от более тяжёлых
17-дюймовых колёс тут выражены сильнее. Зато профиль шин меньше, и в движении уже есть намёки на обратную связь по рулю. Ощущается намёк на фиксацию в нулевой зоне, присутствует более заметное возвращающее усилие при отклонении баранки. В результате вести Camry с «шестёркой» намного проще и интересней. Она понятней и... спортивней. Да, именно спортивнее. Искра драйва, которая едва теплится в настройках шасси, раздувается мощью мотора. Педаль в пол, и отметку 100
км/ч по спидометру Camry преодолевает раньше, чем успевает включиться третья передача. Похоже на заявленные семь секунд. И звук живой такой, атмосферный! Впрочем, и прежняя Camry V6 ехала так же лихо. При этом руль на парковке лёгок, как на менее мощной модификации. И общий уровень комфорта, пожалуй, тот же.
Помимо ближайшей одноклассницы Теаны и стоящего ступенькой ниже Mondeo, среди прямых конкурентов Camry есть и дорогущий Huyndai Genesis, и наш любимчик Superb. Но несмотря на то что самая дешёвая Skoda с «роботом» стоит всего 964 000 рублей, она не может поспорить с Тойотой ни по базовому оснащению, ни по востребованности. И теперь ей будет ещё сложнее.
На вопрос, понравилась ли мне Toyota, могу только плечами пожать. Заигранная песенка не вызывает особых эмоций. Нынешнее издание хорошо очищено от шумов и снабжено глянцевой полиграфией. Но музыка и слова — Пахмутовой и Добронравова. Ничто не спугнёт корпоративные и государственные автопарки. Тем, кто пересаживается из старой Camry в новую, не придётся заглядывать в ноты — и на том спасибо. Частнику интересно будет узнать, что простейшая модификация «Комфорт» стоит теперь 1 028 000 рублей, — на 79 тысяч, или на 4,9%, дороже базовой машины прошлого поколения. Но «автомат» — в списке стандартного оборудования, то есть реальная переплата составляет около 41 тысячи рублей. Что касается самой дорогой модификации «Люкс», то её оценили в 1 434 000 рублей, что ни о чём нам не говорит, поскольку такие машины, как правило, интересуют только
флит-менеджеров
